Doç. Dr. Paköz, İstanbul’da günlük ortalama 30 milyon yolculuk yapıldığını, bunun yaklaşık yüzde 40’ının yaya, yüzde 30’unun toplu taşıma, yüzde 30’unun da özel araçla gerçekleştiğini söyledi.
Kentte toplu ulaşım araçlarıyla günlük ortalama 9 milyon kişinin seyahat ettiğini kaydeden Paköz, toplu ulaşımın yüzde 25’inin raylı sistemler, yüzde 2’sinin deniz taşımacılığı, yüzde 73’ünün ise otobüs, metrobüs ve minibüs gibi lastik tekerlekli araçlarla sağlandığını aktardı.
İstanbul’un 30-40 yıl öncesine göre raylı sistemlerde çok iyi duruma geldiğini ancak kentin toplu taşımadaki payının düşük olduğunu belirten Paköz, “Asıl hedef lastik tekerlekli toplu ulaşım araçlarının payını asgariye düşürmek, raylı sistemin payını ise günden güne arttırmak.” dedi.
Doç. Dr. Paköz, İstanbul’da toplam 328 kilometrelik raylı sistem içerisinde 10 metro, 5 tramvay hattı ile 4 füniküler bulunduğunu kaydetti.
Raylı sistem olmayan metrobüsün de kendine özel yolu ve hızlı bir toplu taşıma aracı olması bakımından bunun içerisinde sayılabileceğine dikkati çeken Paköz, metrobüs ve Marmaray dahil edildiğinde kentin 39 ilçesinden 31’inin raylı sistemle erişilebildiğini söyledi.
İLÇELERİN RAYLI SİSTEMLE ERİŞEBİLİRLİK DÜZEYİ
Doç. Dr. Paköz, İstanbul’daki ilçeleri raylı sistemle erişilebilirlik düzeyi açısından 5 gruba ayırdıklarını, çok fazla nüfus yoğunluğuna sahip olmayan Silivri, Şile, Beykoz ve Çatalca gibi çeperde kalan birinci gruptaki ilçelerde yakın zamanda bir raylı sistem hattı açılmasını beklemediklerini belirtti.
İkinci grupta, yolculuk talebi fazla olan ancak çeperde kaldıkları için şu an raylı sistem hattının bulunmadığı Sultanbeyli, Sancaktepe ve Arnavutköy’ün yer aldığını vurgulayan Paköz, bu ilçelerde Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığınca yürütülen “M11” projesi kapsamında İstanbul Havalimanı-Halkalı metro hattı inşaatı ile İBB tarafından yapılan “M5” hattının Çekmeköy’den Sultanbeyli’ye uzatma çalışmalarının devam ettiğinin altını çizdi.
Doç. Dr. Paköz, kentin batı yakasında nüfusun yoğun olduğu, yaklaşık 4 milyon kişinin yaşadığı Avcılar, Beylikdüzü, Esenyurt ile Büyükçekmece’nin ise üçüncü kategoriyi oluşturduğunu ifade ederek, bu ilçelere hizmet veren metrobüs hattının raylı sistem olmaması, kapasitesinin de diğer raylı sistemlere göre düşük olması sebebiyle erişilebilirliğin yetersiz kaldığını dile getirdi.
Dördüncü gruptaki Kartal, Pendik, Maltepe, Tuzla, Sultangazi ve Başakşehir’in bir veya iki raylı sisteme erişebilir ilçeler olduğunu kaydeden Paköz, son grupta ise raylı sistemle erişilebilirliğin yüksek olduğu ve merkezde yer alan Beyoğlu, Fatih, Şişli, Kadıköy, Üsküdar’ın yer aldığını bildirdi.
“METROBÜSÜN İSTANBUL’UN ANA OMURGA TAŞIYICI SİSTEMİ OLMAMASI GEREKİYOR”
Ulaşım sorununun çözümünün raylı sistemden geçtiğini vurgulayan Paköz, şöyle devam etti:
“Metrobüsün özellikle İstanbul gibi bir metropolün ana omurga taşıyıcı sistemi olmaması gerekiyor. Şu an ona dönüştü. İlk planlandığında ve 2007 yılında açıldığında Avcılar-Topkapı arasında hizmet eden bir hat olarak planlanmıştı. Daha sonra İstanbulluların hoşuna gitti. Çünkü D-100 kara yolu trafiğine girmiyorsunuz, hızlı bir şekilde erişim sağlıyorsunuz. Talep de gelince önce Zincirlikuyu, daha sonra Söğütlüçeşme ve Beylikdüzü’ne uzatıldı. Böylece İstanbul’un kent içi ulaşım sisteminde bir ana omurga haline gelmiş oldu. Fakat burada şöyle bir problem baş gösterdi. Şu an metrobüste günlük 800 bin yolcu taşınıyor. Bu, yılda 300 milyon yolcuya tekabül ediyor. İnsani taşıma kapasitesi olarak metrobüsün günlük 500 bin yolcuyu geçmemesi lazım. İnsanlar, özellikle ‘doruk saatler’ dediğimiz işe gidiş ve çıkış saatlerinde metrobüse binemiyorlar.”
Doç. Dr. Paköz, Marmaray’ın metrobüsün yükünü alabileceğini düşündüklerini ancak sürekli mobilite ve yolculuk sayısın arttığı için metrobüsün halen günlük 800 bin yolcu taşımaya devam ettiğini söyledi.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının, metrobüsün yükünü kısmen alabilecek bir projesi olduğunu belirten Paköz, “Bakanlığın projesinde Kazlıçeşme’den başlayıp yine köprüden bir tüp geçişle Söğütlüçeşme’ye giden bir hat planlanıyor. Yine bir Boğaz geçişi sağlayacağı için ve çok sayıda metro hattıyla entegre olacağı için bunun kısmen Boğaz geçişlerinde metrobüsün yükünü alacağını tahmin ediyoruz” diye konuştu.
Doç. Dr. Paköz, İstanbul Büyükşehir Belediyesinin (İBB) de “Hızray” adı altında bir proje hazırladığını aktararak, “Bu proje, ‘M34’ olarak da isimlendiriliyor. Bu da Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan başlayıp Beylikdüzü’ne kadar giden bir proje. Hızlı bir metro sistemi. Neredeyse şehrin bir ucundan diğer ucuna kadar. Bunda da bir Boğaz geçişi olacak. 30-40 dakika gibi kısa bir sürede gidilebileceğini öngörüyoruz. Bu iki projeyi de metrobüsün yükünü alacak ana omurga projeleri olarak isimlendirebiliriz. Fakat kısa vadeli çözümler değil. Yani bunların hayata geçmesi için en az 10 sene beklemek gerekiyor” diye konuştu.
“MARMARAY EKSPRES” ÖNERİSİ
Doç. Dr. Muhammed Ziya Paköz, trafik tıkanıklığını çözmek için yapılabilecek en temel şeylerden birinin insanları özel araç yolculuklarından toplu taşımaya çekebilmek olduğunu dile getirdi.
Bunu yapabilmek için de toplu taşımada iyileştirmeler yapılması gerektiğini belirten Paköz, “Konfor, hız, ücretlendirme ve güvenlik açısından toplu taşımayı tercih edilebilir bir seviyeye çıkarmak gerekiyor. Mesela ‘M11’ hattı açıldı. Bu ‘hızlı metro’ olarak geçiyor. Kağıthane’den bindiğiniz zaman İstanbul Havalimanı’na 25 dakikada gidebiliyorsunuz, bu iyi bir süre. Buna benzer, İstanbul’un ana omurgasını oluşturabilecek hızlı metro çözümlerine ihtiyaç var. İstanbul’da günlük kent içi yolculukların yüzde 30’u özel araçla yapılıyor. Bu sürdürülebilir değil” değerlendirmesini yaptı.
Dünyada her yıl şehirlerin trafik tıkanıklığını ve izdiham düzeyini ölçen endekslerin birinde 2021 yılında trafik tıkanıklık düzeyi açısından İstanbul’un “dünya şampiyonu” olduğunu aktaran Paköz, bin kişi başına raylı sistem uzunluğuyla yapılan kıyaslamada İstanbul, New York ile Paris gibi şehirlerin orta ligde yer aldığını belirtti.
Doç. Dr. Paköz, İstanbul’un 30-35 yıldaki raylı sistem yatırımlarıyla alt ligden orta lige çıktığını ifade ederek, “Devam eden, inşa halindeki raylı sistem yatırımları bittiğinde üst lige henüz çıkamamış olacağız ama orta ligin üstlerine doğru ilerleyeceğiz. Bir üst lige çıkmak için belki proje halindeki yatırımların da tamamının gerçekleşmesini beklemek gerekecek” diye konuştu.
